Naufrage de l'Erika - Crédit photo : Marine nationaleNaufrage de l'Erika - Crédit photo : Marine nationale12 décembre 1999 : Naufrage de l’Erika

Les premières observations indiquent une nappe de 15 km de long pour 3000 tonnes de fioul lourd. L'Erika, navire de 24 ans battant pavillon maltais, se brise en deux dans une tempête au large de Penmarch (Finistère) avant de sombrer et de déverser 20 000 tonnes de fioul sur 400 kilomètres de côtes, tuant des dizaines de milliers d'oiseaux et ravageant la faune et la flore marines.

14 décembre  1999 :

Le premier oiseau (un Guillemot de Troïl) de l’Erika s’échoue à Lesconil (pointe sud du Finistère), au sud de Quimper et est aussitôt transféré au centre de soins LPO de l’Ile Grande (Côtes d’Armor).

19 janvier 2000 :

Les premiers oiseaux sont relâchés à l’Ile Grande : 45 guillemots, 5 fous de Bassan et 7 goélands et mouettes.

1er  mars 2000 :

Les 24 centres de soins, de transit et de collecte sont mis en veille et tous les oiseaux sont transférés vers le centre LPO de l’Ile Grande (22) ou vers le centre du Chêne à Allouville Bellefosse (76).

1 er septembre 2000 :

Relâchés des derniers oiseaux encore en soins à Lorient (56) et l’Ile Grande (22).

La dernière synthèse des oiseaux mazoutés collectés fait état de 63 606 oiseaux morts ou vivants (oiseaux accueillis en centres).

30 novembre 2000 :

Nouveaux échouages d’oiseaux mazoutés en provenance de «l’Erika » (analyses CEDRE).

Plus de 2500 oiseaux seront récupérés durant l’hiver 2000-2001…

Janvier 2002 :

La LPO, représentée par son avocat François-Xavier Kelidjian, porte plainte avec constitution de partie civile contre X, auprès du Tribunal Correctionnel de Paris, en charge de l’affaire. La LPO demande la réparation de son préjudice matériel (dépenses résiduelles), du préjudice moral et du préjudice écologique (atteinte à l’avifaune et aux écosystèmes).

12 février 2007  - 13 juin 2007 : Procès saison I

Ouverture du procès en première instance avec une centaine de parties civiles. 15 prévenus sont renvoyés devant le Tribunal correctionnel dont l’armateur Savarese, le gestionnaire Pollara et la société de classification RINA chargée de la vérification du navire.

16 janvier 2008

Le tribunal rend son jugement. La société pétrolière Total SA est condamnée tout comme la RINA, à 375 000 euros d'amende, sanction maximale pour "pollution maritime".  L’armateur et le gestionnaire se voient condamnés chacun à une amende de 75.000 €. Le tribunal ordonne également le paiement de 192 millions d'euros de réparations civiles.  L'Etat obtient 154 millions d'euros.  

Le tribunal a aussi reconnu la notion de "préjudice écologique", permettant aux associations de protection de la nature et aux collectivités locales d'obtenir réparation des dommages à l'environnement. La LPO est la seule association à obtenir ce poste d’indemnisation (300.000 €) outre 100.000 € pour le préjudice moral, 300.000 € de préjudice économique résiduel et 75.000 € de remboursement de frais de procédure. Il s’agit là d’une reconnaissance unique en France des compétences d’une ONG et du travail de milliers de bénévoles.

25 janvier 2008

Total fait appel de cette condamnation car elle refuse la chaîne de responsabilité partagée. Toutefois, faisant preuve de « solidarité citoyenne », elle indemnise 38 parties civiles consentantes qui renoncent alors à interjeter appel sur le plan civil (soit 170 M ainsi versés dont 154 M à l’Etat). La société rejette la responsabilité de la catastrophe sur l'organisme de contrôle maritime italien Rina.

6 octobre 2009 : Procès saison II

Ouverture du procès en appel devant la Cour d’Appel de Paris.  il reste 66 parties civiles présentes dont la LPO, 7 collectivités (3 régions, 1 département (29), 1 communauté d’agglomérations (Lorient) et 2 communes Ploemeur et St Nazaire) qui réclament soit la reconnaissance du préjudice écologique à leur profit ou majoration des condamnations civiles. Le procès s’achève le 18/11 avec les plaidoiries de la défense dont Total, prévenu. Les avocats de la LPO requièrent, comme la première fois, la réparation du préjudice écologique au profit de la LPO, estimé à 11M€.

Janvier 2010

L’arrêt de la Cour d’appel  de Paris sera rendu début janvier 2010.

Quels sont les évènements marquants du naufrage de l’Erika ?

  • Le 11 décembre 1999, le pétrolier maltais Erika, chargé de 31 000 tonnes de fioul lourd, faisant route de Dunkerque (France) vers Livourne (Italie), signale une avarie structurelle survenue suite à des conditions météorologiques très défavorables.
  • Le 12 décembre, l’équipage est hélitreuillé in extremis. Le navire se casse en deux à une trentaine de miles (environ 55 km) de la pointe de Penmarc’h (sud Finistère). La partie avant sombre dans la nuit. La partie arrière, remorquée par l’abeille Flandre, coule le lendemain. Les 2 morceaux de l’épave, distants de 10 km, par 120 mètres de fond, déverseront près de 20 000 t de fioul.
  • Le 14 décembre le premier oiseau mazouté s’échoue à Lesconil (Finistère sud).
  • Plus de 400 km de côtes souillés de la pointe de Penmarc’h (Finistère) à l’Ile de Ré (Charente-Maritime).

Quels étaient les caractéristiques et les comportements du pétrole de l’Erika ? (Source CEDRE)

Le fioul de l’Erika était un mélange de 10% de fluxant léger, 30% de fluxant lourd et 60% de produits de distillation sous vide. Ce fuel avait une densité très proche de celle de l'eau de mer. Il ne pouvait donc pas être dispersé chimiquement : la lutte en mer par épandage de dispersants, que ce soit par avion ou depuis des navires, était donc exclue.

Le produit n'avait aucune tendance à se disperser naturellement dans l'eau, restait flottant et se fragmentait peu. Sa viscosité était importante.

En mer, le produit s’est émulsionné avec des teneurs en eaux aux alentours de 30% à 50 % : la formation d'émulsion augmente le volume de produit polluant dérivant en mer et en même temps le rend de plus en plus collant.

Le pétrole de l’Erika était il dangereux pour la santé ?

Source CEDRE : une analyse complète de la composition chimique du produit a été réalisée par l'Institut Français du Pétrole (IFP), ainsi que par d'autres laboratoires : le LASEM (Laboratoire Analyses Surveillance Expertise de la Marine nationale), le Cedre, le MNHN (Muséum National d'Histoire Naturelle), l’IFREMER (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer), l’Université de Bordeaux.

Selon les protocoles, les proportions de la composition chimique du fioul de l’Erika étaient légèrement différentes. Nous retiendrons (en moyenne) que le produit transporté par l'Erika contenait de l'ordre de 25% de produits lourds (résines et asphaltènes) et près de 50% d'hydrocarbures aromatiques. Les hydrocarbures aromatiques regroupent les composés pétroliers qui présentent un certain potentiel toxique, soit sous forme d'une toxicité directe (intoxication), soit par un effet mutagène ou cancérigène.

L'incidence de ce potentiel toxique sur le milieu vivant dépend des conditions d'exposition (solubilité des composés, durée d'exposition) ou des possibilités de transfert dans la chaîne alimentaire.

L'évaporation dépend en premier lieu de la nature du produit déversé, mais également des conditions extérieures. Elle peut être très importante pour certains pétroles bruts légers (30 à 40 % lors de la pollution de l'Amoco Cadiz). Les produits lourds, comme celui de l'Erika, sont beaucoup moins influencés par le processus d'évaporation qui touche moins de 10% de leur masse.

Les fuels lourds sont donnés comme insolubles dans l'eau. Toutefois, le fuel lourd de l'Erika contenait des fractions mono-aromatiques (6,6%) et di-aromatiques (5,9%) qui présentent une certaine solubilité dans l'eau.

La contamination de l'eau de mer peut résulter également d'une fragmentation du produit sous l'action des vagues et de la turbulence de l'eau, provoquant la production de gouttelettes et de boulettes d'hydrocarbures de tailles variées, capables de dériver selon les mouvements des masses d'eau. A l'appui de cette hypothèse, il faut souligner que de nombreux petits fragments de pétrole se sont retrouvés régulièrement échoués sur les plages. Le fait d'avoir affaire à un produit pétrolier caractérisé comme insoluble n'exclut pas une possible contamination de la masse d'eau.

Source LPO : Face aux incertitudes concernant l’éventuelle nocivité du produit, la LPO par précaution, a conseillé à ses équipes de porter des gants lors de chaque manipulation, d’être vigilant dans le lavement et l’hydratation de leurs mains et à maintenir une ventilation des pièces de structures de soins.

Une étude de chercheurs de l'ENSA de Toulouse réalisée en 2004 et publiée en 2007 a démontré les effets toxiques du fioul de l'Erika, et donc que les risques de cancers liés à cette marée noire pourraient être sous-estimés.

Combien de polluant a-t-on récupéré ?

  • Le chargement était de 31 000 tonnes de fioul lourd.
  • 20 000 tonnes de fioul ont été déversées en mer.
  • Plus de 10 000 tonnes de fuel lourd sont récupérées lors du pompage principal des épaves auxquelles s’ajoutent 1 200 tonnes lord du pompage de finition.
  • 1 200 tonnes de fioul émulsionnées récupérées en mer.
  • Plus de 230 000 tonnes de fioul émulsionnées et de déchets !!!

Qu’a-t-on fait des déchets et du fioul récupérés lors des opérations de nettoyage ? (Source CEDRE)

Les « déchets » des opérations de nettoyage ont été acheminés vers les 4 centres de stockage lourd qui ont successivement été ouverts en Loire-Atlantique : à Donges (raffinerie Elf), Frossay-Octel, Arceau 1 (Donges-CFR) et Arceau 2.

Le stockage et le traitement des « déchets » ont été pris en charge par TotalFinaElf.

Le stockage lourd a débuté le 26 décembre 1999. Jusqu’à fin janvier, 2 800 tonnes et de fin janvier à fin juin 1 500 tonnes, par jour en moyenne ont été récupérées. Six semaines après le début du stockage, la moitié des « déchets » était collectée et six mois plus tard 92%.

En tout ce sont plus 230 000 tonnes de « déchets » (plutôt produits pollués) qui ont été récupérées, selon les données fournies par TotalFinaElf et la DRIRE. TotalFinaElf a valorisé l’ensemble de ses déchets : sables et granulats épurés, valorisés en travaux publics dans les conditions fixées par l’arrêté du 7 décembre 2000 ; fioul fluxé (mélange de fioul récupéré et de gazole de lavage), orientées vers la raffinerie de Donges pour récupération des produits hydrocarburés ; boues (mélange d’eau et de sédiments fins ayant absorbé des hydrocarbures), après prétraitement (chaulage, pressage) valorisées sous forme matière et énergétique en cimenterie,…

Quelle a été la contamination par le fioul dans l'eau ? (Source Ifremer)

Les résultats du suivi Erika révèlent une contamination des masses d'eaux océaniques par les composés les plus toxiques du fioul appelés HAP (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques). Les niveaux maximaux ont augmenté jusqu'à 20 fois par rapport aux niveaux avant le naufrage.

Par ailleurs, c'est dans les zones côtières qu'on observe une contamination persistante, montrant que les hydrocarbures du fioul échoués sur les côtes diffusent lentement dans l'eau. La contamination reste significative jusqu'à mai 2001 (1.5 ans après l'accident).

Deux mois après l'accident, la présence d'HAP dissous dans les échantillons prélevés en zone marine, autour de l'épave, suggère également une contamination à plus grande échelle des masses d'eaux océaniques. Il apparaît que le déversement du fioul de l'Erika a pu entraîner des changements quantitatifs (augmentation des concentrations) et qualitatifs (changement d'empreinte) des HAP dissous dans des masses d'eaux océaniques importantes du golfe de Gascogne.

Quelle a été la contamination par le fioul dans les sédiments et les marais salants ? (Source Ifremer)

Avant le naufrage de l'Erika, les sédiments superficiels du golfe de Gascogne montraient une contamination chronique par les HAP à l’approche des grandes agglomérations urbaines et portuaires (Lorient, Morbihan, Arcachon) ainsi qu'industrielles (Bilbao).

La contamination importante par les HAP liée au fioul de l'Erika est mise en évidence principalement dans les sédiments compris entre les basses mers et les hautes mers de la zone d'alimentation des marais salants de Guérande et du Mes ainsi que sur quelques échantillons de la baie de Bourgneuf et de la baie de Vilaine.

Pour les sédiments se situant en-dessous des plus basses mers, des échantillons isolés dans les baies de Vilaine et de Bourgneuf, dans les traicts du Croisic et tous les échantillons des sédiments en zone de l'épave montrent une contamination par les hydrocarbures du fioul de l'Erika.

Les échantillons prélevés en juin 2000, ne montrent pas de contamination par le fioul de l'Erika dans la baie d'Audierne, les Glénan, l' Aven, le Belon, la Laïta, la rade de Lorient, Etel, Quiberon, l'estuaire de la Loire, Olonne, pertuis Breton.

En 2002, aucune contamination n'est décelée dans la production des sels des marais salants de Guérande et du Mès.

Quelle a été la contamination dans les mollusques ? (Source Ifremer)

Les moules, les huîtres et les coques ont fait l'objet d'un suivi.

Les deux premières espèces filtrent quotidiennement de grandes quantités d'eau et sont donc utilisées fréquemment pour suivre la qualité de l'eau qui les entoure. Les coques ont été choisies car elles sont détritivores.

Le suivi des niveaux de contamination fait apparaître une augmentation très importante dans les jours qui ont suivi l'échouage des nappes sur les côtes. Les variations temporelles des concentrations ainsi que les niveaux maximum atteints montrent des différences entre les sites étudiés. Ainsi, les concentrations maximales enregistrées entre fin décembre 1999 et février 2000, et jusqu'en mai 2000 en Loire-Atlantique, sont suivies d'une diminution des concentrations durant l'été. Des augmentations des concentrations sont également observées pendant les mois d'octobre et novembre 2000, résultant, probablement en partie, d'une remobilisation du fioul contenu dans les sédiments du fond marin et qui serait liée aux conditions hydrodynamiques et météorologiques pendant l'automne (tempêtes, grandes marées).

Deux ans après le naufrage, les concentrations en HAP dans les mollusques restent supérieures aux niveaux de référence sur certains sites principalement en Loire-Atlantique et Vendée.

Parmi les composés chimiques du fioul figurent le nickel et le vanadium. La concentration de ces 2 métaux traces a été suivie durant une période d'un an consécutive au naufrage, chez plusieurs invertébrés benthiques, soit bimensuellement dans les tissus mous (moules, huîtres, coques, pouces-pieds, palourdes, olives de mer) soit journellement dans les coquilles (coquilles Saint-Jacques).

Les résultats obtenus, comparés à des données de référence (concentrations avant le naufrage, concentrations hors de la zone impactée, variabilité naturelle des concentrations) ne suggèrent pas de contamination par le nickel.

A l'inverse, ce suivi montre chez tous les organismes étudiés une élévation brutale des concentrations en vanadium aux alentours du mois de mai 2000, soit 5 mois après le naufrage.

Cette étude a montré qu'il est possible de mettre en évidence la trace d'une contamination pétrolière grâce à la mesure du vanadium dans les tissus mous de certains mollusques, une information similaire peut être obtenue a posteriori en analysant cet élément dans les stries journalières de certaines coquilles.

Quel a été l’impact de la contamination sur l'état de santé des organismes marins ? (Source Ifremer)

Des échantillonnages de 2 espèces de bivalves (la moule et l'huître), de 2 gastéropodes (la littorine=le bigorneau et la nucelle), d'un échinoderme (étoile de mer) et de populations de foraminifères ont permis de préciser les réactions biologiques mises en place par ces organismes pendant l'échouage du pétrole et dans les mois qui ont suivi.

Les résultats montrent que les différentes espèces ont mis en place des défenses immunitaires liées au stress ou à l'activité de détoxication. Cependant, elles ne réagissent pas toutes de la même façon et pas toutes au même moment.

La sole est une espèce caractéristique des habitats côtiers pollués par l'Erika. Le couplage d'observations in situ avec des expositions en milieu contrôlé a montré que des pertes de fonctionnalités durables à l'échelle de l'individu sont masquées à l'échelle de la population.

Quel a été l’impact sur le littoral ?

L’impact est difficilement mesurable sur la côte car il n'existait pas d'état zéro du littoral. Les différents types de côtes (sableuses, rocheuses et marais maritimes) ont été inégalement touchés.

Le développement des plantes ne semble pas affecté de façon notable, hormis dans les sites fortement pollués où les végétaux étaient totalement recouverts par le pétrole en 2000. Quels que soient les habitats, on n'observe pas d'évolution significative des paramètres caractérisant les populations par comparaison entre les stations polluées et non polluées.

La recherche de composés pétroliers de type HAP dans les tissus végétaux montre que les plantes sont capables d'absorber de tels produits et que le niveau de contamination se réduit ensuite progressivement au cours du temps.

L'estran rocheux a fait l'objet de plusieurs études pour décrire l'impact subi par les communautés animales et végétales, comprendre les processus de mortalité et suivre les étapes de recolonisation. Les résultats ont montré qu'après une phase de mortalité immédiate de certaines espèces sensibles (oursins) que les populations concernées n’ont pas connu de variabilité plus importante que celles liées aux perturbations chroniques.

Quel a été l’impact du nettoyage sur le littoral ? (source CEDRE)

La marée noire de l'Erika et notamment la mise en œuvre des chantiers de nettoyage du littoral ont mobilisé des forces d'interventions nombreuses : bénévoles, personnels des services déconcentrés de l’Etat (Pompiers, Militaires, Equipement, Affaires maritimes, Affaires Sanitaires et Sociales, Office National des Forêts...), communes, sociétés spécialisées de nettoyage, CDD Polmar.

Les travaux entrepris ont des effets difficilement mesurables sur la côte car il n'existe pas d'état zéro du littoral. Les différents types de côtes (sableuses, rocheuses et marais maritimes) ont été inégalement touchés, selon le degré et les méthodes d'interventions.

La végétation ayant subi les effets des opérations de nettoyages ou des dégradations annexes, est affectée de manière très variable en termes de couverture végétale ou de composition floristique.

Les impacts liés aux interventions n’ont heureusement pas été systématiques mais restreints à certains sites.

Les impacts relevés:

  • La dégradation du sol, de la végétation et le transfert de pollution dus notamment aux accès et installations de chantiers, aux circulations motorisées, au stockage temporaire,…
  • Le déficit sédimentaire, érosion, dégradation des dunes dus à l’extraction de sédiments, à l’utilisation massive et non contrôlée de cribleuses,… (230 000 tonnes de produits pollués récupérés avec entre autre du fioul mais aussi galets, sable, vase, terre, algues, bâches, débris divers, eau,…)
  • Le décapage de la flore et éclatement de la roche par la mauvaise utilisation du lavage haute pression

Certains impacts spectaculaires cicatrisent naturellement (végétation) grâce à des conditions météorologiques favorable et à des capacités de repousses spécifiques (espèces colonisatrices : dune blanche par exemple).

Ils ont pu être importants mais en de très rares sites (extraction de sédiments par exemple).

Des dégâts limités, au regard de la durée et de l’ampleur de la réponse : plus de 800 chantiers sur environ 400 km de côtes et 2 ans et demi d’opérations.

Quel a été l’impact sur les mammifères marins ?

Aucun mammifère marin mazouté n’a été recensé. Les cétacés abondants (dauphin commun, globicéphale noir) n’ont pas présentés de diminution d'effectifs significative après la pollution.

Combien d’oiseaux ont été touchés ?

  • 74 000 oiseaux mazoutés ont été comptabilisés et recueillis morts ou vivants dans les 7 centres de collecte et de transit (dont 4 sont gérés par la LPO), 4 centres de transit médicalisés (dont 3 sont gérés par la LPO) et les 13 centres de sauvegarde (dont 4 sont gérés par la LPO).
  • Le nombre réel d’oiseaux tués par la marée noire est certainement encore bien supérieur, car beaucoup n’ont pas atteint la côte. On peut estimer qu’il y en a eu 2 à 3 fois plus, soit environ 200 000 à 300 000 victimes.
  • Cette catastrophe est la marée noire la plus meurtrière pour les oiseaux. Si on la compare à celle de l’Amoco Cadiz, elle est 130 fois plus meurtrière en terme de rapport nombre d'oiseaux récupérés (74 000) / quantité de pétrole déversé en mer (Erika : 20 000 t estimée), soit 3,7 oiseaux/tonne. Pour mémoire, l’Amoco Cadiz (1978) avait répandu 230 000 t de pétrole et provoqué l’échouage de 4 000 oiseaux, soit 0,03 oiseau/tonne.

Pourquoi tant d’oiseaux ont été mazoutés?

Plusieurs facteurs se sont conjugués pour qu’un maximum d’oiseaux se retrouve pris au piège :

  • Le golfe de Gascogne est une importante zone d’hivernage pour les oiseaux marins (guillemots de troïl, pingouins torda, fous de Bassan...) du nord de l’Europe. Fin décembre est la période où les effectifs sont à leur maximum.
  • Le fuel de l’Erika a dérivé au large, en direction du sud pendant 2 semaines, après le naufrage du 12 décembre 1999 et avant d’être rabattu vers les côtes par la tempête et capturant beaucoup d’oiseaux, tel un vaste coup de filet. 7000 entrées ont ainsi été enregistrées dans les centres pour la seule journée du 25 décembre !
  • Pendant 3 mois le fuel a continué à s’échouer par plaques, galettes et boulettes, souillant plus de 400 km de côtes de la pointe de Penmarc’h (Finistère) à l’Ile de Ré (Charente-Maritime). Des oiseaux ont encore été collectés sur toute cette période et jusqu’au Pays Basque !
  • Après avoir piégé les oiseaux du large (fulmar boréal, mouette tridactyle, macareux moine), le pétrole a atteint les oiseaux proche du littoral (macreuse noire, eider à duvet, grèbe huppé), puis les oiseaux de la côte (bernache cravant, bécasseau sanderling et même 3 martins pêcheurs !) augmentant considérablement le nombre d’espèces concernées (61).
  • Des nappes analysées comme provenant de l’Erika sont réapparues jusqu’à un an après le naufrage (octobre et novembre 2000), résultant probablement d'une remobilisation du fioul contenu dans les sédiments du fond marin et qui serait liée aux conditions hydrodynamiques et météorologiques pendant l'automne (tempêtes, grandes marées). Plus de 2000 oiseaux se sont échoués.

Quelles sont les espèces les plus touchées ?

Les alcidés représentent 88% des oiseaux mazoutés. 61 espèces différentes ont été touchées, le guillemot de Troïl est de loin l’espèce la plus touchée (82%). C’est une espèce très répandue en Irlande et dans les Iles Britanniques (> 1 000 000 de nicheurs en Irlande et Grande-Bretagne et > 4 000 000 de couples en atlantique).

Cette forte proportion s’explique de plusieurs manières :

  • Une grande partie des populations de guillemots hiverne au large des côtes atlantiques françaises.
  • Les guillemots comme tous les alcidés nagent plus qu’ils ne volent et se trouvent de ce fait, exposés aux pollutions marines.

Chaque hiver, à cause des dégazages clandestins, les guillemots sont les plus nombreux à être recueillis et soignés à la Station LPO de l’Ile Grande, le centre de soins permanent de la LPO en Côtes d’Armor.

On parle beaucoup moins des dégazages que des marées noires, mais ils font aussi beaucoup de dégâts (300 oiseaux mazoutés en moyenne par an à la station LPO de l’Ile Grande dans la période 1988-1998 ou dans la décennie précédent Erika).

Les autres espèces les plus touchées par la marée noire de l’ERIKA sont le fou de Bassan (2.6%), le pingouin torda (3.55%), la macreuse noire (5%), la mouette tridactyle (0.7%).

Y a-t-il des espèces en danger suite à cette marée noire ? (Source LPO et IFREMER)

Source LPO : Le guillemot a beaucoup souffert, mais ne serait pas en danger. Ce sont les jeunes qui majoritairement ont été touchés (moins de 5 ans). Les adultes se retrouvant très tôt sur les sites de reproduction ont été à peu près épargnés.

Par contre, une espèce plus rare a été touchée : le plongeon imbrin, dont prés de 100 individus ont été recueillis. En Europe, il ne niche qu’en Islande et ses effectifs (300 couples) sont loin d’être comparables à ceux du guillemot. Il est possible que la moitié de la population ait disparu.

D’autre part, la LPO est inquiète par rapport aux populations nicheuses d’espèces telles que le pingouin torda (20 couples), le guillemot de Troïl (250 couples) et le macareux moine (250 couples) en Bretagne.

La petite population d’eider à duvet a, quant à elle, disparu.

Source IFREMER : La marée noire de l'Erika a décimé plus de 80 000 oiseaux marins hivernant dans le golfe de Gascogne, avec une estimation maximale de 150 000 victimes. Les études montrent que la grande majorité des oiseaux touchés, est principalement originaire des colonies situées entre l'ouest de l'Écosse et la mer Celtique.

Dans le golfe de Gascogne, l'évolution numérique des populations d'oiseaux et de cétacés, montre que les espèces à forte abondance et qui ont été les plus touchées, en terme de nombre d'individus recueillis à la côte, (guillemot, par exemple) n'ont pas diminué en mer durant les deux années suivant la pollution de l'Erika. En revanche, des espèces d'oiseaux dont les effectifs sont plus faibles en mer et qui ont été peu retrouvées à la côte (plongeons, macreuse noire, pingouin...) ont diminué de manière importante (20% à 80%). Les changements de la répartition spatiale des oiseaux marins permettent d'identifier les principaux mécanismes d'évolution des secteurs sensibles : abandon ou rétraction (baie de Vilaine, Archipel Houat Hoedic...), déplacement (Plateau de Rochebonne) et renforcement (Nord Fosse de Capbreton) des zones fréquentées. Cela suggère une redistribution des populations au sein du golfe de Gascogne en fonction du niveau d'atteinte des écosystèmes par la pollution de l'Erika. Cela traduit à l'échelle régionale des modifications des ressources trophiques en poissons et invertébrés, pélagiques, … Dans tous les cas, la richesse spécifique, la diversité et la biomasse des peuplements sont maximales dans les eaux côtières.

Combien d’oiseaux ont été soignés et combien ont été sauvés ?

  • Parmi les 74 000 oiseaux mazoutés, plus de 32 000 se sont échoués vivants sur la côte et ont été transférés morts ou mourants vers les structures de soins.
  • On estime qu’environ 20 000 ont été soignés dans l’ensemble des centres. Mais vu l’état catastrophique des oiseaux à leur arrivée, la toxicité du pétrole de l’ERIKA et malgré tous les efforts des bénévoles et des salariés LPO, seulement 2119 ont été relâchés, soit à peine 6%.
  • A noter que nous avons calculé ce taux de « réussite » sur les oiseaux échoués vivants (32 000) et pas forcément soignable (20 000) même si un grand nombre est mort durant le transport ou à l’arrivée au centre. En effet, la LPO considère que, lors de l’Erika, le premier effort et donc la première étape de la chaîne de soins a été la collecte.
  • Les relâchers se sont déroulés à marée haute, dans les meilleures conditions climatiques possibles (vent faible, mer peu agitée...). Pour donner le maximum de chances aux oiseaux, lors de leur retour à la liberté, les relâchers se font sur la côte nord de la Bretagne, après avoir vérifié auprès du Cross Corsen, qu’aucune pollution n’ait été signalée en Manche Ouest pour éviter que les oiseaux ne soient de nouveau pris au piège par de nouvelles nappes de pétrole.
  • Deux lieux ont été définis pour relâcher les oiseaux victimes de l’ERIKA : Saint-Cast Le Guildo et l’Ile Grande (Pleumeur-Bodou), situés tous les deux dans les Côtes d’Armor et ce, afin de limiter les risques de retour dans les zones polluées. Des observateurs étaient positionnés, en permanence sur la côte, pour surveiller les éventuels retours.

Combien coûtent les soins prodigués à un oiseau mazouté ?

Habituellement, pour les dégazages (ou déballastages, ou déversements) clandestins (ou sauvages ou illicites), les soins dispensés à oiseau mazouté reviennent à la Station LPO de l’Ile Grande, à 45€-50€. Par son étendue, la marée noire de l’ERIKA a coûté beaucoup plus cher : 90€ par oiseau soigné (10 000 oiseaux soignés dans les centres LPO). Dans l’urgence, et devant les arrivées massives d’oiseaux, il a fallu organiser la collecte des oiseaux et créer de nouveaux et de nombreux Centres de Transit, Centres de Transit Médicalisés et Centres de Soins qui ont tourné à plein régime pendant 3 à 4 mois.

Au Total, ce sont 42 centres qui ont fonctionné, dont 18 à l’étranger (Pays Bas, Angleterre et Belgique).

En France, de nombreuses associations (ADEV, Bretagne Vivante-SEPNB, Hirondelle, FDC 40, ENV Nantes, Le CHENE, LPO, le Marais aux Oiseaux) ont travaillé ensemble dans le cadre du Plan National de Sauvetage des Oiseaux mazoutés de l’Erika, coordonnés par la LPO, sous la tutelle du Ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement.

La LPO a, quant à elle, fait fonctionner 4 Centres de Soins (Pleumeur Bodou, Lorient, Noirmoutier, La Rochelle), 3 Centres de Transit Médicalisé (Les Sables d’Olonnes, les Moutiers en Retz avec l’ADEV et La Baule), 4 Centres de Collecte et de Transit (Vendée, Ile de Ré, Charente-Maritime Nord, Arès) et a participé au fonctionnement de deux autres Centres de Soins (Nantes et Le Teich).

La LPO a ainsi dépensé, près de 6 millions de francs. De nombreux investissements ont été réalisés : achats de piscines, de congélateurs, de machines à laver les oiseaux, de chaudières,…

Le matériel acquis a en partie resservi lors de la marée noire du Prestige et été distribué, selon les besoins aux centres permanents de la LPO et aux Unités Mobiles de Soins LPO.

Tant de dépenses pour si peu de résultats. Ca a servi à quoi ?

La LPO a pour vocation de protéger et de sauvegarder les oiseaux sauvages, et particulièrement lorsqu’ils sont en détresse. La marée noire de l’ERIKA se caractérise par l’ampleur des pertes subies par l’avifaune, et il aurait été inimaginable que la LPO ne réagisse pas face à ces milliers d’oiseaux en détresse, surtout, lorsque l’homme en est le responsable. L’homme se devait donc de tout mettre en œuvre pour réparer.

Profondément choqué, en colère, le public a rapidement réagi. Il s’en est suivi un énorme mouvement de solidarité, nous confortant dans notre engagement. Les oiseaux sont un patrimoine inestimable, à l’image de monuments historiques qui sont un patrimoine culturel et dont chacun convient qu’il mérite d’être sauvegardé à n’importe quel prix.

« Sauver les oiseaux, c’est sauvegarder le vivant dont l’homme fait partie intégrante sur la planète Terre. Chaque fois qu’un oiseau meurt, c’est l’homme qui perd des plumes. »

Quelles aides la LPO a-t-elle reçues ?

Avant de parler d’aides parlons de l’énorme mouvement de solidarité, à la mesure de la catastrophe. 8000 bénévoles ont afflué de toute la France et même de l’étranger.

Des aides spontanées d’entreprises ont facilité la mise en place des centres de soins, les municipalités ont prêté des locaux, mis à disposition du personnel. Les particuliers ont, en quantité, envoyé du petit matériel (brosses à dents, chiffons, cartons, médicaments...), mais ont également et surtout soutenu tous nos efforts par de merveilleux mots de félicitations et d’encouragements. Les enfants, se sont exprimés, à leur manière, en dessinant.

Financièrement, la LPO a reçu 540 000 euros (3.5 MF) de particuliers (adhérents et/ou sympathisants) et 789 000 euros (5.2 MF) des entreprises et collectivités dont 305 000 € (2MF) de Total.

740 000 euros ont directement été utilisés pour la mise en place, le fonctionnement et la coordination des centres spécialisés dans l’accueil et les soins des oiseaux de l’Erika.

En dehors de ses aides, la LPO a réclamé, auprès du Plan POLMAR et du FIPOL des remboursements complémentaires. Des remboursements « Polmar » nous ont ainsi permis de couvrir le restant des frais engagés pour l’accueil et les soins aux oiseaux.

L’association a donc couvert ses frais.

Cependant, la LPO n’a reçu aucun remboursements FIPOL pour la « seule et simple » raison que nos adhérents, sympathisants, partenaires ont en partie, payé les dépenses…

L’intégralité des dons restants de cette campagne « SOS Oiseaux Mazoutés » a été affectée aux projets menés par le programme oiseaux en détresse : renforcement de la Station LPO de l’Ile Grande, fonctionnement du centre de soins de Lorient, actions de surveillance des oiseaux marins, action politique auprès de l’Etat et de l’Union Européenne, création des Unités Mobiles de Soins, création d’outils pédagogiques, intervention lors du naufrage du Ievoli Sun, du Prestige, de l’accident du Tricolor,… La LPO a clôturé le Compte d’Emploi des Ressources de cette campagne en décembre 2005.

Est-ce que la société « Total Fina » a aidé la LPO ?

Total Fina devenue Total Fina Elf depuis l’Erika a fait, en 2000, une avance de 305 000 euros (2 MF) sur les remboursements FIPOL à venir…

En 2005, suite à la décision de justice et au non paiement des frais engagés par le FIPOL, la LPO a rencontré Total Fina Elf et a obtenu de garder cette avance.

Qu’est ce que le FIPOL ?

Le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, ou FIPOL (ou encore, le Fonds de 1971, le Fonds de 1992 et de 2005), aident à indemniser les personnes ayant subi un préjudice financier à la suite d'un déversement d'hydrocarbures provenant d'un pétrolier.

L’indemnisation par le FIPOL couvre :

  • les frais de lutte contre la pollution, y compris le sauvetage des oiseaux, pourvu qu'ils aient été raisonnablement proportionnés à la situation ;
  • les dommages économiques subis, dans la limite non pas de pertes de chiffre d'affaires, mais de pertes de bénéfices (chiffre d'affaires perdu moins dépenses économisées) ;
  • les dépenses justifiées, raisonnables et dûment réalisées de restauration de l'environnement.

Entre décembre 1999 et décembre 2002, la LPO a monté des dossiers de demandes de remboursements pour chacun des départements touchés. Enormément de précisions et renseignements ont été demandés par le bureau d’indemnisations, en plus des justificatifs et factures déjà fournis.

3 ans, jour pour jour après l’accident et en cas de non paiement des frais engagés, le demandeur n’a plus que la voie juridique. Si le demandeur ne dépose pas plainte, il ne pourra jamais être remboursé de ses frais.

En conséquence, le 9 décembre 2002, la LPO représenté par son avocat Maître Landète, dépose plainte pour non paiement des frais engagés.

En février 2005, la requête de la LPO est rejetée au motif que « le FIPOL est tenu à indemnisation qu’eu égard au préjudice réellement subi et qu’en l’espèce les dépenses exposées par la LPO ont été compensées par les sommes reçues par elle en raison de son action de sauvetage des oiseaux victimes de la pollution engendrée par le naufrage du navire Erika. (…) En l’absence de l’existence d’un préjudice n’ayant pas été réparé, il y a donc lieu de débouter la LPO de l’ensemble de ses demandes ».

La générosité du public a donc payé les dépenses et soulagé le FIPOL : aucun préjudice pour la LPO !

En avril 2005, la LPO, représentée par son avocat Maître Landète, fait appel du jugement rendu. En janvier 2007, l'affaire n'est toujours pas examinée par la Cour d'Appel de Paris.

La LPO a-t-elle porté plainte contre la société « Total Fina » ?

La LPO, représentée par son avocat Maître François-Xavier Kelidjian, a porté plainte contre X parce que, même si pour la LPO, la responsabilité de TOTAL paraît évidente, puisque cette société aurait du affréter un navire autre que le navire « poubelle » Erika, le ou les coupables et leurs niveaux de responsabilités n’étaient pas encore déterminés au moment du dépôt. En se portant partie civile, la LPO pourra se voir verser des dommages et intérêts par chacun des acteurs : l’armateur, le propriétaire, la société de classification la « RINA », et l’affréteur.

Les plaintes ont donc été déposées en tant que personne morale par la LPO fin janvier 2002 contre X pour 4 motifs constitutifs du préjudice, auprès du tribunal de Paris, en charge de l’affaire :

  • le préjudice écologique (destruction d’espèces protégées) ;
  • le préjudice moral, par référence à l’objet statutaire de la LPO qui est la protection des oiseaux et des écosystèmes dont ils dépendent et au titre des dommages et intérêts ;
  • le préjudice matériel «direct» et résiduel lié aux dépenses de la LPO pour toutes les actions engagées en faveur des oiseaux mazoutés ;
  • les frais de communication et les frais d’avocats.

Le procès de la catastrophe de l'Erika, devrait débuter le 12 février 2007 et devrait se terminer le 13 juin 2007 (et même plus tard selon notre avocat).

Quelles sont les chances de la LPO de gagner ?

La LPO a de grandes chances de gagner sur le fond, mais il nous est impossible d’évaluer les dommages et intérêts qui pourraient nous être alloués …

Lors de la procédure de l’Amoco Cadiz, la LPO s’était également portée partie civile et avait reçu 198 000 euros de dommages et intérêts. Cette indemnité avait notamment permise de rembourser, en partie, la création du centre de sauvegarde de l’Ile Grande, dans les Côtes d’Armor.

Quels sont les objectifs de la LPO dans cette affaire ?

Comme dans les affaires de rejets illicites, la LPO, en se constituant partie civile, a pour objectif de dénoncer et de faire condamner les pollueurs. Aidé de nos avocats et en collaboration avec les autres parties civiles, nous cherchons à obtenir des sanctions exemplaires et dissuasives, contribuant à la mise en place d’une réglementation plus stricte et la limitation des risques de pollution.

L’intensité du trafic, par exemple au rail d’Ouessant (1.5 « Amoco Cadiz » y circulent chaque jour soit 330 000 tonnes de fioul), nous rappelle l’importance de ce travail.

Qui règle les frais de justice ?

Les frais de justice et procédure, les honoraires d’avocat (dépôts de plainte FIPOL pour non paiement des frais engagés et contre X pour pollution maritime), ont été réglés à ce jour, grâce aux donateurs de la marée noire de l’Erika sur la campagne de dons SOS «oiseaux mazoutés» de l'Erika.

Ces frais s’élèvent respectivement à ce jour pour l’affaire de l’Erika à 12 900 euros et pour l’affaire du FIPOL à 13 600 euros.

Les frais à venir seront pris en charge par le programme « oiseaux en détresse ».

Si la LPO gagne, que va-t-elle faire de l’argent (des indemnités) ?

En fonction du montant, les indemnités nous permettront prioritairement :

  • de couvrir nos frais de procédure,
  • d’assurer le fonctionnement annuel de nos Unités Mobiles de Soins,
  • de disposer d’un fond d’urgence « oiseaux en détresse ».

Quelles raisons ont empêché de poursuivre l’Etat maltais, qui a délivré un pavillon de complaisance au navire ERIKA, dans ce procès ?

La réponse tient dans le fait que les Etats étrangers bénéficient d'une immunité de juridiction totale devant les juridictions répressives des autres Etats.

Il était dès lors impossible en droit de poursuivre l'Etat de Malte à raison de l'attribution d'un pavillon de complaisance à l'Erika, ni même les autorités maritimes Maltaises qui ont délivré ce pavillon de complaisance à raison de cette immunité qui s'étend à tous les actes de puissance publique exercés par un Etat.

La coutume internationale s'oppose en effet à ce que les Etats puissent faire l'objet de poursuites devant le juge pénal d'un Etat étranger et cette immunité s'étend aux démembrements organiques des Etats ainsi qu'aux agents de ces derniers.

La Chambre criminelle de la cour de cassation s'est déjà prononcée à de nombreuses reprises sur le sujet et la RINA (société de classification italienne) et Monsieur PONASSO (responsable de la certification) ont soutenu devant le Tribunal cette exception liée à l'immunité de juridiction à leur bénéfice en considérant que ses actes de certifications du navire étaient des démembrements de la puissance publique de l'Etat Maltais permettant de lui faire bénéficier de l'immunité.

La cour d'appel entendra l'appel du RINA le 2 mai sur cette question.

La LPO pense qu’il est certain que si les autorités des Etats délivrant des pavillons de complaisance pouvaient être poursuivies à raison de la délivrance d'un pavillon de complaisance il y aurait moins de bateaux poubelle de type Erika, cependant cela reviendrait à voir modifier la coutume internationale et aucun Etat n'y a intérêt.

Combien de tonnes de pétrole en mer, chaque année ?

Chaque année, trois à quatre millions de tonnes de pétrole y aboutissent.

Les marées noires sont certes spectaculaires, mais le danger vient surtout des centaines de milliers de tonnes d’hydrocarbures déversées dans le sillage des navires.

L’environnement marin est victime d’abus silencieux plus lourds de conséquences à long terme, comme les dégazages sauvages des bateaux ou le rejet d’huiles usées. L’absence de scrupules des propriétaires de navires n’est toutefois responsable que de 25% de la pollution marine par les hydrocarbures.

Mais 60% de ce type de pollution a une origine terrestre: déversements dans les canalisations urbaines, d’huiles de moteur usagées.

Les 15% restant sont surtout liés à l’activité des plates-formes offshore d’extraction de gaz et de pétrole.

Qu’est ce qui est fait pour lutter contre les rejets illicites ? (Source CEDRE)

Avant d’aborder ce sujet, il est important de bien définir le terme « rejets illicites » notamment parce que trop souvent, nous employons les mauvais « mots » comme déballastages, dégazages, clandestins, sauvages, …

En dehors des déversements accidentels, les rejets volontaires d'hydrocarbures en mer par les navires sont illicites lorsqu'ils dépassent 15 parties par million (ppm) dans l'ensemble de l'océan mondial et quelque soit leur concentration dans les zones maritimes protégées par des réglementations nationales et internationales. La convention MARPOL 73/78 interdit ainsi tout rejet dans les "zones spéciales" : mer Méditerranée, mer Baltique, mer Noire, mer Rouge, le golfe d'Aden, la zone de l'Antarctique et les eaux de l'Europe du Nord-Ouest.

Le dégazage est l’opération qui consiste à débarrasser des cuves de carburant, ou des cuves de pétrole brut, des gaz et traces de produit qui subsistent une fois la cuve vidée.

Le déballastage est l’opération qui consiste à vider de son contenu un réservoir à ballast, c’est à dire un réservoir que l’on peut remplir plus ou moins d’eau de manière à alourdir ou alléger un navire afin de lui donner une meilleure stabilité et une meilleure « assiette » (équilibre des masses sur la longueur). Une cuve à carburant ou, sur un pétrolier, une cuve à pétrole brut, vidées de leur contenu, constituent des réservoirs à ballasts naturels. Leur ballastage (remplissage) avec de l’eau rince les hydrocarbures et déchets qu’ils contiennent et forme des eaux souillées par des hydrocarbures.

Le rejet illicite en mer est l’opération qui consiste à déverser des produits de toute nature qui s’apparentent le plus souvent à des hydrocarbures, des mélanges eau et hydrocarbures ou des boues d’hydrocarbures.

Qu’en est-il des rejets illicites ? (Source CEDRE)

Après avoir augmenté sur la période 2000 à 2005 en passant de 282 à 396, le nombre de déversements illicites observés en 2005 traduit pour la première fois une diminution des cas détectés par la surveillance aérienne. Les 335 cas rapportés en 2005 ont donné lieu à l'identification des pollueurs dans 11 % des cas. Ce chiffre, en diminution par rapport à 2004, semble indiquer que l'accroissement des amendes sur la dernière période (5 270 000 euros en 2005) implique un changement de comportement des navires dans la Zone Economique Exclusive française, notamment.

La nouvelle organisation judiciaire française s’est montrée beaucoup plus efficace sur le plan de l’effectivité des sanctions en adoptant le déroutement et la mise sous caution des navires pris en flagrant délit.

Les cas récents montrent que les amendes peuvent encore s'alourdir (800.000 euros pour le Maersk Barcelona). Alors que les jugements des Cours d'Appel viennent confirmer les jugements rendus en première instance pour la quasi-totalité des cas.

La LPO quant à elle se porte partie civile depuis le 1er janvier 2005 dans les affaires de déversements illicites en Atlantique et ponctuellement en Manche et Méditerranée. En 2005, 21 affaires ont été jugées à Brest et 2 à Marseille.

98 000 euros de dommages et intérêts ont été attribués à la LPO. Les frais d’avocats et de gestion déduits, 20 % des sommes sont affectées au fonctionnement du centre de sauvegarde de l’Ile Grande, spécialisé dans l’accueil des oiseaux mazoutés et 80 % au service juridique de la LPO.

Aujourd'hui, 3 affaires sont toujours en cours de jugement.

Y a-t-il eu de nouvelles catastrophes depuis l’Erika ? Est-ce que la LPO y a participé ?

« Encore une fois… », une phrase malheureusement plus adaptée que « plus jamais ça ! », déjà criée lors de la marée noire de l’Amoco Cadiz…

Ievoly Sun : le chimiquier Ievoly Sun sombre le 31 octobre 2000 dans la fosse des Casquets au large de Cherbourg, avec 4 000 T de styrène, 1 000 T de méthyléthylcétone et 1 000 T d’alcool isopropylique. Le styrène est un produit très toxique, corrosif et explosif.

  • La LPO et plusieurs autres APNE (GON Manche, Manche nature,…) par précaution mettent en place un réseau de surveillance et de collecte des oiseaux et prévoient l’installation d’un centre de sauvegarde temporaire. Aucun oiseau ne sera récupéré.

Le Prestige : le 13 novembre 2002, le pétrolier Prestige, en avarie au large des côtes de Galice, demande une évacuation d'urgence de son équipage. Une tentative de sauvetage parvient à éviter l'échouement du navire, mais pas sa cassure en deux et son naufrage par plus de 3 000 m de fond avec plus de 77 000 tonnes de fioul lourd à bord. Cela provoque la troisième grande marée noire vécue par la Galice, en Espagne.

  • La LPO a mis en place une cellule de crise et de coordination, des réseaux de surveillance de la Bretagne à la Vendée, des réseaux de collecte en Charente Maritime et en Aquitaine et un centre de sauvegarde en Gironde.
  • Une soigneuse et 2 personnes de l’Ecole Vétérinaire de Nantes ont participé, aux côtés des associations espagnoles, à l’accueil et à la réhabilitation des oiseaux.

Le nombre total des oiseaux échoués sur les côtes françaises est de 2 831 (78 % de guillemots, 8 % de macareux moines, 4.3 % de grèbes huppés 5 % de pingouins Torda et 3.7 de fous de Bassan). Près de 20 000 oiseaux ont également été récupérés en Espagne, soit près de 23 000 au total.

Le Tricolor : le roulier Tricolor est percuté par le porte-conteneur Kariba dans la nuit du 14 décembre 2002. Le risque de pollution est lié à la présence à bord de 2 000 tonnes de fioul de propulsion. Le lendemain vers minuit, le caboteur Nicola s’échoue sur l’épave du Tricolor malgré le balisage mis en place ainsi que les messages d’alerte diffusés.  Le 1er janvier 2003, le Vicky, un pétrolier turc transportant 66 000 tonnes de kérosène, s’échoue sur l’épave du Tricolor.  Le 15 janvier, la première trace de pollution est détectée à terre (entre Ambleteuse et Hardelot), ainsi que des galettes et boulettes en mer (sur 4 km de long et 100 m de large). Le 23 janvier, une mauvaise manœuvre d’un remorqueur due aux conditions de mer arrache une tape de soute et laisse échapper plusieurs m3 de fioul.

  • La LPO est demandée par la sous préfecture de Dunkerque comme conseiller pour la mise en place d’un plan faune.

Le nombre d’oiseaux échoués sur les côtes françaises est de 5 439 (74.6 % de guillemots, 17 % de pingouins Torda et 4.3 % de grèbes huppés).
Plus de 16 000 oiseaux ont également été collectés en Belgique et aux Pays-Bas.

Qu’est-ce qui a changé depuis l’Erika ? (Source CEDRE, METL)

La réglementation maritime (Erika paquet I et II) :

Les dernières catastrophes ont été en quelque sorte des leviers qui ont fait évoluer la réglementation notamment grâce à leur impact sur les opinions publiques…

Pourtant le naufrage de l’Erika « terminé » et si le Prestige n'était pas venu secouer l'Europe, il y a de fortes chances que les bonnes résolutions prises lors du naufrage de l"Erika n’auraient toujours pas abouties...

Le Prestige a, entre autre, donné à Loyola de Palacio, commissaire européenne aux transports et à son équipe, les moyens de faire aboutir les efforts entrepris.

Ces naufrages successifs ont donc eu un impact important et c’est ainsi qu’on été validé :

  • l'adoption par une Conférence diplomatique convoquée dans l'urgence d'un fonds supplémentaire au Fipol,
  • l’interdiction d’accès aux ports européens des pétroliers, simple coque, âgés de 23 ans et plus,
  • l’interdiction de transport du fuel n°2 dans les simples coques, à destination ou au départ des ports européens,
  • le renforcement du contrôle dans les ports,
  • l’entrée en vigueur du programme de retrait des pétroliers, simple coque.

La répression des pollutions marines par rejets d'hydrocarbures :

De nouvelles mesures ont été prises depuis l’Erika et ont donné plus de pouvoir au préfet maritime, aux tribunaux compétents,…permettant d’agir plus rapidement et plus efficacement.

Les principaux textes français concernant la répression des pollutions marines par rejets d'hydrocarbures figurent aujourd'hui au code de l'environnement livre II, titre 1er, section 1. Ils sont complétés par une instruction du Premier Ministre relative à la recherche et à la répression de la pollution en mer par les navires, engins flottants et plates-formes du 15 juillet 2002.

La loi portant création d’une zone de protection écologique (ZPE) au large des côtes françaises a été publiée au Journal Officiel du 16 avril 2003. Elle permet aux autorités françaises, une fois la zone délimitée, la poursuite des infractions relatives aux rejets polluants des navires sur une zone étendue (jusqu’à 200 miles soit environ 370 km de la zone de lais de mer) notamment en Méditerranée. Cette loi élargit le domaine de compétence des tribunaux spécialisés du littoral à la ZPE et à la Zone Economique Exclusive (ZEE).

  • Le déroutement du navire

Cette mesure peut s'appliquer au cas de flagrant délit. Son application pour des déversements dans la zone économique exclusive est possible sur la base de la protection de l'environnement.

En France, l'exploitation des textes existants en matière de protection de l'environnement et les possibilités d'inspection offertes par les conventions internationales permettent au Préfet Maritime d'ordonner le déroutement d'un navire suspect en concertation avec le Procureur. D'autres pays européens n'hésitent pas à pratiquer le déroutement.

La mise sous caution du navire et de sa cargaison, une fois celui-ci déroutée, permet de garantir le paiement de l’amende et de nombreux navires ont du payer avant de pouvoir reprendre la mer…

  • Le déballastage et le dépôt des déchets d'exploitation au port

Cette obligation de déballastage au port était inscrite dans MARPOL* pour les résidus d'hydrocarbures, toutefois une enquête du Sénat en 2000 avait conclut qu’ "aucun port d'importance régionale ne disposait de moyens de réception des eaux de ballast et des sloops d'exploitation courante des tankers".

Une directive du parlement européen et de la Commission (décembre 2000) fait obligation aux états de disposer d'installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation et les résidus de cargaison à terre. Elle contraint les capitaines des navires à y déposer leurs déchets d'exploitation et résidus de cargaison sous peine de sanctions (amendes, immobilisation). La mise en application de cette directive déjà inscrite dans MARPOL* suppose encore des mesures pour améliorer l’existant et organiser la réception des déchets dans les ports français…

(*)MARPOL : Convention de Londres du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires modifiée par le protocole de 1978 et dite MARPOL 73-78.

  • L'alourdissement et l'élargissement des peines

L'Europe et les instances internationales peuvent définir les infractions mais ce sont les états qui doivent décider du niveau de peine applicable. La tendance actuelle est à l'alourdissement des peines, ainsi en France la loi 2001-380 du 3 mai 2001 relative à la répression des rejets polluants des navires a multiplié par quatre le montant des peines maximales applicables aux capitaines des navires en portant leur montant maximal à 4 millions de francs. Puis la loi Perben II a encore levé ses seuils pour les porter à 1 millions d'euros en 2004.

L'élargissement des peines au propriétaire ou à l'exploitant du navire qui par son attitude peut être à l'origine d'un rejet ou n'a pas pris les mesures pour l'éviter (L218-22 du code de l’environnement) contribue au dispositif mais reste peu employé contrairement à une disposition de l’article 10 de la loi 83-583 du 5 juillet 1983 qui prévoyait que compte tenu « des conditions de travail de l’intéressé » le tribunal peut mettre les amendes en tout ou partie à la charge de l’exploitant ou du propriétaire (L218-24 du code de l’environnement).

  • La spécialisation des juridictions

La spécialisation des juridictions compétentes est également une condition de l'implication des instances judiciaires. La modification du code de l'environnement, introduite par la loi 2001-380 du 3 mai 2001 relative à la répression des rejets polluants des navires, prévoit que pour la France les infractions commises dans la limite des eaux territoriales seront jugées par un tribunal de grande instance du littoral maritime spécialisé (le Havre, Brest, Marseille pour la métropole), éventuellement compétent sur les ressorts de plusieurs cours d'appel. La loi du 15/04/03 sur la Zone de protection écologique (ZPE) a élargi le domaine de compétence de ces tribunaux à la Zone économique exclusive et à la ZPE. Le tribunal de grande instance de Paris conserve une compétence pour juger les infractions commises par les capitaines de navires français hors de nos espaces maritimes et une compétence concurrente pour les autres affaires dès lors qu'il s'agit de cas complexes conformément à l'article de la loi sur la nouvelle criminalité (Perben II).

  • La lutte contre les pollutions : les plans POLMAR :

Les plans POLMAR (POLlution MARitime) constituent des plans d’intervention spécialisés, applicables en cas de pollution marine accidentelle majeure par hydrocarbures ou tout autre produit. Ils permettent la mobilisation et la coordination des moyens de lutte de l’Etat préalablement identifiés.

En d’autres termes, un plan Polmar est un plan organisationnel qui définit les moyens techniques, humains, financiers qui pourront être mis en œuvre, en cas de pollution par les hydrocarbures.

Il existe traditionnellement 2 types d’intervention :

Le dispositif POLMAR-MER est confié localement aux préfets maritimes. Les moyens mis à leur disposition à travers l’organisation dite « Action de l’Etat en mer » relèvent de plusieurs ministères, notamment du ministère de la défense – Marine Nationale.

Le dispositif POLMAR-TERRE, applicable sur la frange côtière, est confié localement aux préfets de départements ; il existe un plan Polmar-terre par département. Les moyens mis à disposition des préfets relèvent principalement du ministère des transports, chargé de la mer.

Depuis la catastrophe de l’Erika, un des objectifs poursuivis a été d’améliorer la coordination entre ces deux composantes. Ainsi les instructions du Premier ministre ont confié au préfet de la zone de défense la coordination en temps de crise de l’ensemble du dispositif, c’est-à-dire le suivi de l’action terrestre comme de l’action maritime.

  • Les textes post-Erika (toujours en vigueur)

Faisant suite aux recommandations du Comité Interministériel de la mer du 28/02/2000, une instruction-cadre interministérielle est parue en 2001 sous l’intitulé « instruction relative à l’intervention des pouvoirs publics en cas d’accidents maritimes majeurs « (instruction du 02 avril 2001, JO du 10 avril). Ce texte insiste sur le rapprochement POLMAR-MER ET POLMAR-TERRE et sur les questions d’organisation d’une manière générale ; il souligne l’importance des aspects communication, concertation avec les élus, expertises et veille sanitaire ; enfin il fixe une périodicité minimale des exercices d’entraînement Polmar.

Cette instruction-cadre a été complétée le 04 mars 2002 (JO du 04 avril) par une circulaire du premier ministre « relative à la mise en vigueur d’instructions traitant de la lutte contre les pollutions accidentelles du milieu marin et de l’établissement des plans de secours à naufragés. ». Cette circulaire introduit 3 instructions, dont :

L’instruction financière Polmar, dont l’un des objets est de faciliter l’accès au fonds d’intervention Polmar (géré par le Ministère de l’Ecologie) : ce fonds peut désormais être mobilisé, dans certains cas, même sans déclenchement du plan Polmar. Parallèlement, les dépenses éligibles à ce financement sont mieux précisées et elles sont élargies.

L’instruction Polmar générale, texte d’un niveau plus opérationnel que celui du 02 avril 2001 ; il se substitue à la circulaire du 17 décembre 1997 en vigueur précédemment. Cette instruction du 04 avril 2002 précise davantage qu’auparavant, particulièrement dans son annexe, les compétences de chacun des services de l’état dans la préparation à la lutte comme dans l’intervention.

  • ORSEC, tronc commun de tous les plans d’urgence

La perspective qui se présente aux ministères impliqués dans POLMAR est une refonte complète de la réglementation puisque cet ex « plan de secours spécialisé » s’inscrit désormais dans le nouveau dispositif ORSEC institué par la loi du 13 août 2004 relative à la modernisation de la sécurité civile. Le décret d’application de son article 14, en date du 13 septembre 2005, est paru au JO du 15 septembre. Il reste à décliner en mode ORSEC chaque type de plans d’urgence préexistants : dans le cas de POLMAR, le Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer sera en première ligne pour négocier avec le ministère chargé de la sécurité civile.

  • L’instruction post-Prestige complémentaire

A plus court terme, les services du Premier ministre ont souhaité, après pollution du Prestige, qu’une instruction adapte les textes en vigueur pour y inclure certains engagements de cette crise et orienter les révisions de plans que de nombreux départements étaient en train de mener. Le travail interministériel a duré plus de 2 ans et a aboutit à l’instruction du 11 janvier 2006 précisant le rôle du préfet de zone, la mobilisation des professionnels de la mer, la place des collectivités territoriales, l’anticipation des marchés publics (entreprises de dépollution spécialisées), la prise en charge financière,…

Avant le naufrage de l’Erika, ces plans n’intégraient pas la faune. Aucun plan faune n’étant validé, aucune organisation, aide technique et/ou financière ne pouvait être directement mis en place… C’est pourquoi la LPO, s’est largement investit dans la révision de ces plans Polmar pour y intégrer un plan faune.

C’est ainsi que la LPO a participé à la révision des plans Polmar Mer et également Polmar Terre (Charente-Maritime, Bouches-du-Rhône, Nord-Pas-de-Calais, Seine-Maritime, Pyrénées-Atlantiques, Corse, Martinique, Réunion,…), à plusieurs exercices en Aquitaine, en Bretagne, en PACA, en Normandie,… et a également formé des experts et des services de l’état référencés dans ces plans, à la mise en place d’un plan faune et/ou aux soins donnés aux oiseaux.

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